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Freitag, 10. Dezember 2010Neue Triebzüge und Kundenbetreuer für die Linie RB 47Kommentare
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(Linear | Verschachtelt)
Alles zu schön, als das man noch drei Jahre warten möchte. Vielleicht hat Abellio auch eine neue Müngstener Brücke, die alte ist ja ganz überraschend über 100 Jahre alt.
Wo ist denn das Problem, Michael?
Dann fahren wir mit den Zügen eben von Güldenwerth nach Wuppertal. Dafür bekommen wir aber den Haltepunkt Vieringhausen mit Lift zu Winnie's Brutzelbude und einen in Mixsiepen.
Die Deutsche Bahn hat sich bisher nicht mit Ruhm bekleckert, was die Verbesserung des Nahverkehrs angeht. Immer mehr habe ich den Verdacht, dass sie daran auch gar nicht interessiert ist - wohl lediglich ist sie interessiert an den staatlichen Subventionen. Die darf sie ja einstecken, ohne nachzuweisen, ob und wie sie in den Nahverkehr investiert. Vor 20 Jahren hat sie - die Deutsche Bahn - uns noch versprochen, wir bekämen über Güldenwerth - Solingen einen direkten S-Bahnanschluss nach Köln. Die DB macht ihr Geschäft doch nur noch mit Logistik auf der Straße und in der Luft, ein wenig auch im Fernverkehr. Ein Monopolist, der macht, was er will. Nicht mehr interessiert, die Infrastruktur für uns Pendler im Nahverkehr oder zur Entlastung des Güterverkehrs von der Straße weg, zu verbessern. Schade, die Chancen können wir so nicht mehr nutzen. Ist halt ein gewinnorientierter privatisierter Konzern.
unseren eigentlichen Interessen nicht mehr verpflichtet. Was soll das nur noch werden? Frage ist ja auch, ob bei der augenblicklichen Kungelei die Bahn nicht doch noch Abellio zu ihrem Subunternehmer macht. Das nennt sich dann freie Marktwirtschaft? Ich hätte lieber die soziale Marktwirtschaft.
Ist doch egal, wer fährt, die Bahn kassiert die Trassenpreise und die Stationsgebühren! Das sind letztlich Steuergelder, die der Staat dafür einsetzt, dass auf der Schiene ein Angebot für die Menschen geschaffen wird. Aber es ist überhaupt nicht transparent, wohin diese Gelder im Konzern Bahn fließen. Da gibt es Neubaustrecken mit nur ein bis drei Zügen pro Stunde und Richtung. Wie hoch müssten da die Trassenpreise sein, damit sich diese Strecken mit vielen Brücken und Tunneln refinanzieren?
Ich habe den Eindruck, dass der Nahverkehr mit seinen Trassenpreisen und Stationsgebühren hier massiv den Fernverkehr subventioniert! Politik und Bahn haben kein Interesse daran, dass sich dies ändert, denn dass würde die gesamte Verkehrspolitik in Frage stellen! Also, wie hoch waren die Einnahmen aus Trassenpreisen und Stationsgeldern für den Müngstener seit der Bahnreform? Wie hoch sind seit der Bahnreform die vorgenommenen Investitionen unserer Bahnstrecke? Was ist akut an Ausgaben geplant? Wann erstellt die Bahn eine detaillierte Pflegeplanung für unsere Bahnstrecke, die alle Kontrollen von Bauwerken und Erhaltungsmaßnahmen darstellt? Die Bahn hat mit ihrem Schienennetz ein natürliches Monopol! Das ist für die Väter der sozialen Marktwirtschaft ein Bereich, der der besonderen Aufsicht des Staates bedarf, da Monopole immer eine Gefahr für den Wettbewerb sind. Und da dieses Monopol überwiegend von öffentlichen Geld finanziert wird, ist hier volle Transparenz notwendig! Und es muss für jede Strecke ein Konto geben, auf das die Einnahmen der Trassenpreise gezahlt werden, weil diese ja zu 90% der Finanzierung der Strecke dienen sollten, auf der diese verdient wurden! Es mögen neue Züge nach Remscheid kommen, die Infrastruktur bleibt aber beim alten Besitzer, und der kassiert für die Nutzung weiter lustig ab, egal wieviele Leute mitfahren. Ein Verzicht auf die teure Müngstener Brücke käme dem Konzern da sogar sehr gelegen, sofern auf der Reststrecke weiter die Triebwagen vom Steuerzahler finanziert werden.
Ein nettes Beispiel hierzu: Ich war am Mittwoch in Berlin, morgens mit dem ICE von Wuppertal hin, Verspätung genau eine Minute. WOW, ich konnte es kaum glauben. Dann, um 14.50 Uhr zurück von Berlin nach Wuppertal: Verspätung ca. fünf Minuten. Ich dachte, man, die Bahn ist doch in der Lage, für Mobilität zu sorgen.
Dann, um 19.13 Uhr, in die Bimmelbahn nach Remscheid, Abfahrt auf die Minute genau. Doch nach ca. 20 Metern bremst der Zug wieder und es kommt die Mitteilung, alles aussteigen, die Strecke nach Remscheid wurde gesperrt. SUPER!!!! Im Nachgang erfuhr man dann, dass die Bahn nicht mal in der Lage ist, ein paar Weichen in Funktion zu halten. Was würden wir machen, wenn es mal nen richtigen Winter gibt. Der Spass kostete mich dann noch mal mehr als 30 € für ein Taxi von Wuppertal nach Remscheid, welches nebenbei bemerkt ohne jedes Problem durch kam. Für die Bahn natürlich höhere Gewalt, und die Kosten hat der Verbraucher.
Auch wenn das sicher wieder sofort von einigen zerrissen wird. Vielleicht sollte man tatsächlich über den Neubau der Müngstener Brücke nachdenken. Und zwar diesmal zusätzlich (!) mit Fahrbahnen für KFZ und Geh- sowie Radwegen. Die Anbindung an Solingen ist doch so ein Katastrophe. Kaum passiert auf der Solinger Strasse ein Unfall, ist doch die Anbindung komplett gestört. Die Umfahrung über Unterburg kann ja nicht wirklich ein Ersatz sein. So könnte ein Neubau dann aus verschiedenen Töpfen finanziert werden. Nun, was wird mit dem Denkmal? Vielleicht würde die ja für den reinen Personenverkehr, inkl. Radwegen, auch noch 100 Jahre stehen bleiben dürfen.
Brücken aus Stahlkonstruktion sind in der Nutzungsdauer auf 90 bis 110 Jahre begrenzt. Das betrifft die Müngstener Brücke. Dieser Sachverhalt wird durch Versäumnisse der letzten vier Jahrzehnte, in denen dringend gebotene Sanierungsmaßnahmen sträflich vernachlässigt wurden, zusätzlich verstärkt. Die jetzt zugesagten Maßnahmen kommen zu spät, sie können und werden das Nutzungsende des historischen Bauwerks nicht verhindern.
Daraus ergeben sich nur die Alternativen, entweder auf die Verbíndung Remscheid - Solingen zu verzichten und wie vor 100 Jahren Düsseldorf nur noch über Wuppertal zu erreichen oder einen modernen Brückenneubau aus Stahlkastenträgern auf Betonpfeilern - mit Kosten von mind. 20 Millionen Euro - zu erstellen. Diese Leistung dürfte jedoch nur über Finanzierung durch Bundes- und Landesmittel möglich sein. Vielleicht lassen sich von den 1,2 Milliarden, die Frau Kraft der Stadt Bottrop zugesagt hat, Mittel abzweigen.
Wenn Stahlkonstruktionen nur 110 Jahre halten, sollten wir noch schnell den Eiffelturm besuchen und den Kölner Dom. Bei letztrerem ist der Dachstuhl eine der größeren Stahlkonstruktionen in Deutschland! Die wird nur übersehen, weil da noch ein Dach drüber ist.
Aber ich bin optimistisch: Sofern durch unterlassene Pflege nicht schon zu große Schäden entstanden sind, müsste auch die Müngstener Brücke noch länger halten.
Die unterschiedlichen Kritierien bei Stahlkonstruktionen bestehen aus statischer und dynamischer Belastung. Weder Eiffelturm noch Dom-Dachstuhl werden im rollenden Einsatz von mehreren 100 Tonnen schweren Zügen befahren. Es ist kein Optimismus, immer und immer wieder daran zu glauben, alles wird gut, sondern diese simplifizierte Denkweise ist die Grundtendenz zur Volksverdummung.
Das Tochterunternehmen „Abellio“ der niederländischen Staatsbahnen, das ab 2013 die Regionalbahnlinie 47 („Der Müngstener“) betreiben wird, plant auf dem Gelände des einstigen Lenneper Güterbahnhofs auf rund 4.000 Quadratmetern den Bau einer neuen Zweigstelle mit Tankstellen für die neuen Diesel-Triebwagen, die Entleerung der Zugtoiletten, Reparaturarbeiten und für Mitarbeiterschulungen. Auch sollen auf dem Gelände mehr als 200 Meter Gleise verlegt werden, um dort nachts sechs Züge abstellen zu können. Der Bau einer Werkstatthalle ist nicht vorgesehen; die Fahrzeuge sollen am Betriebsstandort Hagen gewartet werden.
Natürlich stimmt die Absicht von Abellio optimistisch, weil dieses Unternehmen an Zukunft glaubt und Remscheid davon partizipieren könnte. Aber, Zukunft braucht solide Voraussetzungen, eine solide Basis. Nur auf schönes Wetter zu hoffen, vertreibt weder Sturm noch Regen. Ab 2013 will Abellio die Regionalbahntrasse benutzen und neue Züge einsetzen. Dabei ist völlig offen, ob ab diesem Zeitpunkt die Müngstener Brücke noch zu befahren ist. Betrachtet man den bisherigen Einsatz der Bahn AG zur Sanierung, dann sollte klar sein, dass die Bahn überhaupt nicht an eine Grundsanierung, die Voraussetzung für Freigabe durch die Bundesaufsichtsbehörde ist, denkt. Abellio handelt im guten Glauben und wird leider absehbar feststellen, alleingelassen zu werden. Die Fürsten im Bergischen Städtedreieck haben bis zum heutigen Tag nur halbseidene Absichtserklärungen vom Stapel gelassen. Keiner hat bis zum heutigen Tag eine verbindliche, vertragliche Festschreibung gefordert, an die sich die Bahn AG ohne Wenn und Aber zu halten hat. Und so wird es dann niemals zur unbeschränkten Nutzungsfreigabe der Müngstener Brücke kommen. Dafür wird im Brückenpark unterhalb der Brücke eine Betonröhre erstellt werden, die Besucher ausreichend gegen herab fallende Stahlteile schützt.
Ergänzende Informationen enthält ein Brief der Abellio Rail NRW GmbH , Hagen, an die Stadt Remscheid, den die Fraktionen jetzt in Kopie erhielten. Danach wird die Muttergesellschaft ALSTOM auf der bergischen Strecke voll klimatisierte Dieseltriebzüge vom Typ „CORADIA Lint“ einsetzen, die über eine Antriebsanlage mit einer Leistung von 2 x 390kW verfügen, womit sie stärker motorisiert sind als die meisten anderen Fahrzeuge dieser Baureihe. Die Triebzüge verfügen somit über ausreichende Kraftreserven zur Beschleunigung und zum reibungslosen Betriebseinsatz auch bei größeren Streckensteigungen.
Mich würde interessieren, welche Sitzpatzkapazität die neuen Züge im Vergleich mit dem alten haben!? Gibt es hierzu schon Informationen?
Google lässt grüßen....... Sollte der "CORADIA Lint" zum Einsatz kommen, sieht der Vergleich so aus:
alt DB 628/629er Triebwagen 1. und 2. Klasse zusammen 146 Sitzplätze - Stehplätze ?? neu CORADIA Lint 1. Klasse 16 Sitzplätze 2. Klasse 113 Sitzplätze - Stehplätze 120-140. Diese Angaben beziehen sich auf einen Triebwagengelenkzug.
Das klingt doch zufriedenstellend. Ich hatte nur Angst, dass wir Verhältnisse wie in Wuppertal bekommen, wo die Passagiere nach der Übernahme der Eurobahn auf der Strecke nach Düsseldorf morgens in einer Sardienenbüchse stehen. Die Züge der Eurobahn auf der Wuppertal-Düsseldorf-Strecke sind schön, aber zu Spitzenzeiten hoffnungslos überlastet.
Beim RE13 ist aber nicht die Eurobahn schuld an der Kapazitätsverknappung, sondern der VRR zusammen mit dem NWL. Diese schreiben Mindest- und Höchstkapazitäten fest. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellt dann Züge nach diesen Kriterien.
Was man im Übrigen noch wissen sollte: 628.4 = 46,40m, 648.x = 41,81m. Die neuen Triebwagen sind also kleiner als die bisherigen. Heißt: Weniger Stehplätze... Aber wie gesagt, hier ist nicht Abellio schuld, sondern in diesem Fall der VRR. |
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