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Brezelbehangen im Feurigen Elias durchs Eschbachtal

Beim Bau der Bahntrasse durch das Eschbachtal. Foto:Archiv Stadtwerke RSBevor wir uns mit den Hämmern und Kotten im Eschbachtal befassen, ist es erforderlich, die damalige Beschaffungs- und Beförderungsmöglichkeit im Tal zu beleuchten. Dabei spielten die Gaststätte Preyersmühle und ein Herr Ehlis vom Ehlishammer eine gewichtige Rolle: Otto Ehlis (1840-1894) stand seinem Vater an Tatkraft und Weitblick nicht nach. Es war 1884, als an einem lauschigen Abend bei einem Glas Bier der Besitzer der Preyersmühle, Karl Halbach, und Otto Ehlis ins Schwärmen kamen und Karl Halbach zu Otto Ehlis sagte: "Mr muossen hie sun Bimmelbähnchen wie em Bröhldahl han." Schnell entschlossen griff Otto Ehlis diesen Gedanken auf und besprach ihn mit seinem Vetter, dem Maschinenfabrikanten vom Burgtal, Arnold Schröder sen., dem Vater des Beigeordneten Arnold Schröder jun. Doch dauerte es Jahre, bis der Plan greifbare Gestalt annahm. Nach der Ansicht der Hauptbeteiligten, zu denen auch die Firma Hasenclever in Ehringhausen gehörte, sollte die Bahn von Burg an der Wupper nach Remscheid führen, was sicher richtiger gewesen wäre als die später verwirklichte Verbindung von Burg nach Wermelskirchen. Arnold Schröder und Otto Ehlis waren in der Werbung für die Eschbachtaler Schmalspurbahnen unermüdlich, und sobald sie zusammen gesehen wurden, konnten sie die spöttische Bemerkung hören: "Do fahren die twei wier op dr Iserbahnen".

Haltestelle Mebusmühle 1905.Dadurch ließen sie sich aber nicht entmutigen. Als sie in Remscheid keine Gegenliebe fanden, wandten sie sich an die Stadt Wermelskirchen, die dann auf den Plan einging. Die Kosten der 11,2 Kilometer langen Bahnstrecke Wermelskirchen- Burg waren auf 360.000 Mark veranschlagt. Man kam überein, dass die Städte Wermelskirchen und Burg jeweils 120.000 Mark aufbringen sollten. In das Übrige wollten sich die Firmen Hasenclever, Peter Ehlis (Schlepenpohl) und Schröder (Burg) teilen. Die Hälfte des damaligen Burger Stadtparlamentes sah aber den Nutzen der Bahn nicht ein. An der Spitze der Bahnfreunde stand Arnold Schröder, an der Spitze der Bahngegner der Papierfabrikant Forstmann, der seinen Betrieb unterhalb des Wiesenkottens "an der Donau" hatte. Nach langen Verhandlungen wurde die Bahn dann doch beschlossen und der Oberingenieur Gustav Küchler aus Hannover beauftragt, das Projekt umzusetzen. 1888 begann er mit der Vermessung der Linie und machte sich in einem von ihm erbauten Haus in Schlepenpohl (Bruchsteinbau, etwas erhöht hinter dem Esgenkotten) ansässig, da die Bauarbeiten etwa zwei Jahre in Anspruch nahmen.

Restaurant Donath, Eschbachtal. Foto: Archiv Stadtwerke RSDa zu jener Zeit die elektrischen Bahnen in ihrer endgültigen Form noch nicht erfunden waren und eine Dampfbahn auf 25 Metern Trasse nicht mehr als einen Meter Steigung schaffen konnte, musste die Bahn auf der Strecke Eschbachtal-Wermelskirchen auf einem großen Umweg zur Höhe empor geführt werden. Schon wenige Jahre später wäre es möglich gewesen, von Preyersmühle bis Wermelskirchen wie im Talgrund die Gleise auf die Landstraße zu legen und damit den Fahrweg erheblich zu verkürzen. 1888 blieb aber nichts anderes übrig, als den Bahnkörper mit schwacher Steigung an der Pumpstation und Remscheider Talsperre vorbei über Wüstenhof und Belten nach Wermelskirchen zu bauen. 360 Vorzugsaktien wurden zu je 1.000 Mark ausgegeben, davon wurden die meisten an die Stadtgemeinde Burg, die Stadtgemeinde Wermelskirchen, die Firma Johann Bernhard Hasenclever & Sohne Ehringhausen, an den Kaufmann Arnold Schröder in Burgtal und schlieslich dem Kaufmann Otto Ehlis zu Schlepenpohl vergeben. Der Aufsichtsrat dieser Gesellschaft bestand schließlich aus den Herren Landrat Koenigs in Lennep als Vorsitzendem, Julius Schumacher in Wermelskirchen als Stellvertreter, Oberbürgermeister von Bohlen in Remscheid, Walter Breckerfeld in Burg und Otto Schröder in Schlepenpohl. Der erste Spatenstich erfolgte am 20. April 1889 am Fuße des Wermelskirchener Wasserturmes. Die gesamte Trasse wurde von 120 Arbeitern in 278 Tagen ausgeführt. Da die Gesamtkosten die Planungen sich um 140.000 Mark erhöhten, mussten noch einmal 140 Stammaktien an den Mann gebracht werden, was auch gelang. Die gesamte Gleislänge addierte sich mit allen Nebengleisen, Ausweichen usw. auf 12,6 Kilometer. Lokomotiv- und Wagenschuppen waren am Bahnhof Burg (Haltestelle Burg I bei Kotten am Steg) und die Güterumladestelle mit Güterschuppen und Rampe am Staatsbahnhof Wermelskirchen erstellt worden. Die Haltestellen waren: Wermelskirchen Bahnhof, Belten, Wüstenhof, Talsperre, Blockhaus am Remscheider Wasserwerk, Neuen Kotten (Dorfmüllers Hammer),Preyersmühle, Schlepenpohl, Zurmühle, Altenhammer, Kellershammer I (am Zusammenfluss der Bäche Lobach und Eschbach), Kellershammer II (frühere Fabrik Rasspe), Burg I (Burger Bahnhof am Kotten am Steg) und Burg II (Endstation etwa am Cafe Striepen). Einen eigenen Gleisanschluss hatten das Remscheider Wasserwerk, die Feilenfabrik Gebrüder Wellershaus, die Feilenfabrik Ehlis in Schlepenpohl und die Burgtaler Maschinenfabrik Schröder. Der Fahrzeugpark umfasste bei der Eröffnung am 29. März 1890 zwei dreiachsige Tenderlokomotiven, vier Personenwagen, vier bedeckte Güterwagen, 15 offene Güterwagen und zwei Bahnmeisterwagen.

Die Lokomotiven wurden bezeichnenderweise "Wermelskirchen" und "Burg" getauft. Die Personenwagen hatten 2. und 3. Wagenklasse, die 2. Klasse als besondere Ausstattung teppichbelegte Gänge und gepolsterte Sitzbänke. Alle Abteile hatten Toiletten, und die Höchstgeschwindigkeit betrug 15 km/h. Somit dauerte die Fahrzeit von Burg nach Wermelskirchen 57 Minuten. An der Talsperre und in Preyersmühle hielten die Züge immer, an allen anderen Stationen nach Bedarf. An schönen Sonnentagen hatte das Bähnchen Hochbetrieb, denn der Neuaufbau des Schlosses in Burg lockte viele Besucher. Für Ausflügler war es ein Sonntagsvergnügen, brezelbehangen in dem "Feurigen Elias" durch das Eschbachtal heimwärts zu sausen. Im Winter dagegen bestand der Inhalt des Zuges allzu oft aus den drei Zugbeamten und einem nicht zahlenden Fahrgast: einem Teckel, der wegen seiner Vorliebe für weiche Unterlagen stets in die zweite Klasse sprang, sobald die Tür aufging. Regelmäßig machte er die Fahrt nach Wermelskirchen und zurück und verbat sich dabei jegliche Belästigung durch energisches Knurren.

Wochenende im Eschbachtal. Foto: Siegfried Ehret.Dass es auch recht idyllisch zuging, zeigt das folgende Lied, das im Jahre 1893 zu Ehren eines Festes für den Baumeister Küchler gesungen wurde nach der Melodie von „Auf de schwäbsche Eisebahne“: Will mer noch en Schoppe trinke, Tut mer blosch dem Schaffner winke, und das Zügle haltet still, fascht so lang mer trinke will.Trulla... Doch wenn's Zügle isch im Laufe, mus mer schon a wengerl schnaufe, dasch mer über Wies und Feld immer gleichen Schritt behalt.Trulla... Auf der Burger Schmalspurboahne gibt´s auch viele Haltstatione, meischtens aber isch ´ne Brett mit ne Name, isch dos nett.Trulla... Und die Burger Schmalspurgleise sind vons allerbeschte Eise, Schienen liegen auf den Sparren, wiea a abgewicklets Garn:Trulla...!

Nach zeitgenossischen Berichten schilderten die Strophen die nackte Wahrheit ohne jede Ausschmückung. An dem Unterbau der Bahn war auf das Äußerste gespart worden. Schwellen lagen nur unter den Verbindungsstellen der Schienen, die im Übrigen notdürftig mit Kleinschlag gestopft waren. Waren die Wagen auf der Rücktour nach Wermelskirchen am Wochenende voll, kam die Lokomotive ganz schön ins Schnaufen. Somit hatte der Bergische auch gleich wieder einen Spruch parat: "Datt es de Burger Brezelnbahn, die fahrt op Wermelskerken ahn..." Manchmal wurde die Lokomotive auch "et fuhl Betta" genannt, wahrscheinlich deshalb, weil sie bei Bergfahrten vielfach zusätzliche Atempausen verlangte.

Gemütlich und ohne Hektik ging es damals sowieso zu. Die Abfahrtszeiten wurden nicht so pünktlich eingehalten, wie es heute sein sollte. In verkehrsschwachen Stunden wurden die Abfahrtswünsche der Fahrgäste weitgehend berücksichtigt. Diese zeigten sich für den erwiesenen Kundendienst oft erkenntlich, und ein gemeinsamer Umtrunk mit dem Zugpersonal soll damals keine Seltenheit gewesen sein.

Die Schmalspurbahn hatte noch keine Dampfheizung, die Personenwagen wurden im Winter durch Mantelöfen geheizt. Zur Beleuchtung der Fahrbahn und des Wageninnenraumes dienten Petroleumfunzeln. Im Jahre 1897 ging die Kleinbahn in den Besitz der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft in Köln über, die den Dampfbetrieb bald durch den elektrischen Betrieb ersetzte und im Jahre 1900 von der Talsperre aus den Anschluss nach Remscheid, im Jahre 1906 von Burg aus den Anschluss nach Solingen baute. Nach der Geldentwertung musste die Teilstrecke Talsperre - Burg aus wirtschaftlichen Gründen mehrere Jahre stillgelegt werden. Als dann die Stadt Remscheid die Bahn von der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft kaufte, wurde der Verkehr durchs Eschbachtal wieder aufgenommen, allerdings in stark vermindertem Umfang. Schließlich verkehrten täglich nur noch zwei Wagen, bis die unwirtschaftliche Strecke am 5. Oktober 1930 erneut stillgelegt wurde, da das Gleis infolge seines schlechten Zustandes nicht mehr befahrbar war und Geldmittel für die Erneuerung nicht zur Verfugung standen, zumal die Provinzialverwaltung, die Besitzerin der Straße, erschwerende Bedingungen für die Neuverlegung stellte, wodurch die von der Stadt aufzuwendenden Kosten mehr als eine Million Mark betragen hätten. Der in der Nachkriegszeit auf der Eschbachtalbahn zu beobachtende starke Verkehrsrückgang hing wohl deutlich damit zusammen, das fast der gesamte Verkehr auf die neue Straßenbahnlinie Remscheid-Ehringhausen- Burg übergegangen war.

Abschließend ist noch etwas über die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft zu sagen, denn als Baugesellschaft hatte sie wenig Interesse an der Verwaltung der gekauften Anlagen. Sie wollte als Baugesellschaft expandieren und Geld verdienen. Man dachte an eine Erweiterung des Verkehrsnetzes bis Sonnborn. Dafür erwarb die Gesellschaft bereits 1897 den gesamten Aktienbestand beider Bahnbetriebe (Ronsdorf - Müngstener Eisenbahn auch!) für insgesamt 647.850 Mark und gleichzeitig von der Stadt Remscheid die Genehmigung zum weiteren Ausbau der Strecke von Remscheid-Talsperre über Struck-Berghausen-Lenneper Straße bis zur damaligen Stadtgrenze am Mixsiepen. Schon im Dezember 1898 begann der Ausbau des Verkehrsnetzes Talsperre bis Lenneper Straße, und am 12. Juli 1900 konnte diese Strecke als elektrische Bahn eröffnet werden, nachdem zuvor am Wolfshagener Hammer eine Kraftanlage gebaut worden war. Im Anschluss hieran wurde der Verkehr auf der Strecke Wermelskirchen- Burg ebenfalls auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der Ausbau der Verkehrslinien von Burg über Müngsten nach Sonnborn scheiterte schließlich, weil mit den Gemeinden Solingen und Grafrath keine Einigung über den Grunderwerb zu erzielen war, obwohl schon viele Vorarbeiten wie Grundstuckskäufe und Vermessungen getätigt waren. Die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft verkaufte deshalb die Verkehrslinie Ronsdorf-Müngsten im Jahre 1901 an die Barmer Bergbahn A.G.  (Aus: Hämmer- und Kottenforschung in Remscheid. Herausgegeben von Günther Schmidt, Band 5 - Vom Blombach bis Eschbach)


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